WSBK cuba imbangi kuasa pesaing

Dominasi satu satu pasukan kadangkala akan menyebabkan kebosanan sesuatu kejohanan perlumbaan. Itu yang telah berlaku kepada kejohanan Formula satu dan juga WSBK. Bagi menjadikan perlumbaan itu lebih adil, dan yang paling penting agar ia nya lebih menarik, persaingan yang lebih samarata nyata dilihat perlu.

Besar modal, besarlah perubahan yang mampu dilakukan, terutamanya dalam bidang kawalan elektronik enjin dan juga pelbagai peralatan lain.

Perubahan terbesar dan mungkin yang paling berkesan dalam musim World Superbike 2018 ialah penggunaan had revolusi atau had puraran enjin sebagai mekanisme bagi mengimbangkan prestasi antara para pesaing. Sistem semasa menggunakan penyekat udara yang diletakkan di dalam badan pendikit sebagai cara menyekat prestasi dengan mengawal bukaan saluran masuk udara. Ia pada awalnya bertujuan untuk meperlahankan jentera Ducatis, terutamanya apabila kapasiti maksimum untuk enjin kembar ditingkatkan kepada 1200cc.

Terdapat dua masalah dalam penggunaan penyekat atau penahan udara. Pertamanya ialah kesannya agak terhad. Pembuat motosikal kini semakin mahir untuk memerah kuasa yang lebih tinggi daripada enjin walaupun udara disekat. Isu yang lebih besar adalah ia hanya sekadar menangani masalah perbezaan antara enjin kembar dan enjin empat silinder, dan tidak mampu mengimbangi perbezaan antara enjin empat silinder sesama sendiri. Ianya bertujuan untuk mengekang kelebihan Ducati. Namun masalahnya kini ialah Kawasaki telah berjaya mengatasi prestasi Ducati, dan tidak ada cara untuk membantu Honda, Aprilia, Yamaha, BMW, atau Suzuki mengejar Kawasaki yang mempunyai kelebihan ketara.

Ini lah sebabnya penggunaan had revolusi digunapakai. Had rev akan memberikan FIM dan Dorna kawalan secara langsung terhadap prestasi pengeluar yang berbeza. Dengan membenarkan had rev yang berbeza untuk pengeluar yang berlainan, ia nya boleh memberi kesan kepada kuasa puncak dan tork bagi setiap jenama berlainan. Sebagai contoh, tahap rev maksima akan dikurangkan untuk Kawasaki jika Jonathan Rea dan Tom Sykes terus memenangi kesemuanya, dan membiarkan had revolusi Yamaha tidak disentuh, kerana Alex Lowes dan Michael van der Mark telah hampir kompetitif sebagai satu-satunya jenama motosikal lain di atas podium selain Kawasaki dan Ducati. Sambil itu, had revolusi untuk jentera Aprilia dan Honda boleh ditingkatkan untuk membantu menjadikan mereka lebih berdaya saing.

Sistem ini akan menggunakan algoritma untuk mengira prestasi relatif. Algoritma itu belum lagi ditakrifkan sepenuhnya, tetapi ia akan menggabungkan beberapa faktor, termasuk masa pusingan, kelajuan tertinggi, bilangan penunggang pada motosikal tertentu, keputusan, bilangan pusingan yang didahului dan lain lain lagi, untuk menjana kedudukan prestasi relatif. Sekiranya satu satu pengeluar tertentu itu mendahului terlalu jauh, maka had maksimum untuk pengilang tersebut boleh diturunkan sebanyak 250rpm. Bagi pengeluar dengan kedudukan prestasi rendah pula, had rev jenama tersebut boleh dinaikkan sebanyak 250rpm.

Pengiraan akan dibuat setiap tiga pusingan, dan juga boleh dilakukan pada akhir musim untuk tahun berikutnya. Had rev yang dicadangkan ditunjukkan di bawah:

Had baru akan berdasarkan pengiraan sebanyak 3.3 peratus di atas had rev motosikal standard yang dijual di pasaran. WSBK akan menguji motosikal homologik untuk menentukan had rev standar mereka, dan setiap jentera lumba WSBK akan dilengkapi dengan sensor aci sesondol/crankshaft. Sebagai contoh, jentera Kawasaki tunggangan Rea akan kehilangan 1,200 rpm.

Jonathan Rea

 Pemerhati WSBK akan dapat menentukan sama ada satu satu enjin perlumbaan telah melampaui had yang ditetapkan dan untuk berapa lama. Jentera yang melebi had akan dikenakan penalti.

Aprilia 14700
BMW 14700
Ducati 12400
Honda 14300
Kawasaki 14100
MV Agusta 14700
Suzuki 14700
Yamaha 14700

Had rev akan dikenakan melalui talaan ECU untuk setiap motosikal, dan dipantau oleh perekod data atau datalogger yang diluluskan FIM pada setiap motosikal. Melebihi had rev atau overrevving adalah dibenarkan ketika penurunan gear, kerana faedah prestasi seperti itu boleh diabaikan dalam membezakan kelajuan.

Namun begitu masih terdapat batasan bagi apa yang boleh dilakukan oleh had rev. Walaupun secara teori, Dorna dan FIM boleh menaikkan had rev setinggi yang mereka mahu, itu tidak bermakna bahawa motosikal tersebut mampu mencapai kelajuan kitaran enjin tersebut. Yamaha, contohnya, menghadkan enjin mereka untuk berputar lebih rendah daripada had rev yang dicadangkan dalam peraturan baharu bagi memastikan ketahanan dan kebolehpercayaan enjin.

Matlamat sebenar had rev adalah untuk menurunkan had untuk pengilang yang kini terlalu mendominasi perlumbaan WSBK. Tidak semestinya had revolusi Yamaha akan dinaikkan, tetapi hampir pasti bahawa had rev untuk Ducati dan Kawasaki akan diturunkan jika kecanggihan mereka berterusan mendominasi kejuaraan.

Alex lowes di Qatar

 Penurunan had rev Kawasaki dan Ducati juga akan membantu pasukan persendirian yang berjaya. Pada masa ini, jentera Kawasaki pasukan persendirian jauh sekali dari menyamai revolusi jentera KRT Rea dan Sykes. Pengurangan had rev Kawasaki akan mengurangkan prestasi pasukan KRT, tetapi ia tidak semestinya menjejaskan pasukan persendirian yang menggunakan jentera yang sama.